John Herschel Glenn Jr, né le 18 juillet 1921 à Cambridge dans l’État de l'Ohio et mort le 8 décembre 2016 à Columbus dans l’État de l'Ohio.

John Glenn, premier Américain à effectuer un vol en orbite autour de la Terre, est mort

 John Glenn pouvait se prévaloir d’avoir été, le 20 février 1962, le premier Américain à tourner autour de la Terre et, trente-six ans plus tard, le plus vieux d’entre eux à participer, à l’âge de 77 ans, comme astronaute et sénateur, à une mission à bord de la navette spatiale. Bref, un ambassadeur idéal pour défendre les couleurs de l’Amérique, d’autant qu’il était l’un de ces « small town boys » à la « success story » exemplaire.

"Né, le 18 juillet 1921, à Cambridge (Ohio), d’un père soldat, puis plombier, et d’une mère institutrice, John Glenn passe, dans la ville voisine de New Concord, une adolescence façonnée par une éducation qui prône l’entraide, l’amour de la patrie, le respect de soi et celui des autres.
Cette jeunesse sans histoires le conduit aux portes du New Concord’s Muskingum College dont il sort titulaire d’une licence en ingénierie et d’un bon bagage en chimie. Sa vie semble tracée, jusqu’à ce qu’une annonce de l’administration américaine appelant de jeunes diplômés à devenir pilotes ne le fasse changer radicalement de voie. En 1941, il décroche son brevet et se présente à l’Army Air Corps. Mais douché par la froideur de l’accueil de cette institution, il lui préfère, en mars 1942, la Navy.
L’année suivante, il entre dans les Marine Corps, obtient ses « ailes », gagne ses insignes de lieutenant et épouse Anna Margareth Castor, originaire comme lui de New Concord, avec qui il aura une fille et un garçon. Commence alors une longue série d’affectations dictées par les impératifs de la guerre. Dans le Pacifique d’abord, où il effectue une soixantaine de missions de bombardement et d’attaque de batteries anti-aériennes dans les îles Marshall. Aux Etats-Unis, ensuite, où il forme de jeunes pilotes et teste de nouveaux jets à Patuxent River (Maryland). En Chine du Nord, enfin, où, avec son escadron, il participe à des opérations de surveillance, avant d’être transféré à Guam (Mariannes)."

A la reconquête du leadership américain

En juin 1948, il devient instructeur à la base aérienne de Corpus Christi (Texas), poste qu’il quitte en décembre 1950, pour l’école d’entraînement de guerre amphibie de Quantico (Virginie). Pas le temps de souffler. La guerre de Corée réclame de nouveaux pilotes. John Glenn y mène soixante missions au cours desquelles il fait la preuve de son sang-froid et récolte un surnom – « Magnetic Ass » – tant sa propension à attirer les obus ennemis est forte.
Tous ses exploits lui valent d’être décoré à plusieurs reprises de la Distinguished Flying Cross et de l’Air Medal et d’intégrer l’école des pilotes d’essais de Patuxent River. Bientôt promu, il multiplie les vols entre novembre 1956 à avril 1957 et se fait remarquer des médias en ralliant à vitesse supersonique Los Angeles à New York.

L'étoffe des héros

Une première opportunité lui étant offerte de visiter le laboratoire spatial de la NASA de Langley (Virginie), il ne la rate pas. Simulateurs de vol, centrifugeuses, problèmes de rentrée des corps dans l’atmosphère et maquettes de capsules spatiales deviennent alors son quotidien. Aussi, lorsque la NASA annonce, en janvier 1959, qu’elle recherche des astronautes, John Glenn se porte aussitôt candidat.
Plus de 500 personnes postulent. Une centaine sont sélectionnées et sept seulement retenues début avril : les « Mercury Seven ». John Glenn est du lot. A charge pour lui et ses camarades de laver l’affront des grandes premières, passées et à venir, accomplies par les Soviétiques : premier satellite artificiel, premier homme dans l’espace.

Les crédits affluent et le tout nouveau président des Etats-Unis, John Fitzgerald Kennedy, ne ménage pas son soutien. Si bien que le 5 mai 1961, Alan Shepard fait un saut de puce et atteint l’altitude de 186 kilomètres à bord de la première Mercury. Le 21 juillet, Virgil Grissom réitère l’exploit. Mais ce n’est que le 20 février 1962, que John Glenn boucle à bord de Friendship 7 le premier vol orbital américain : trois tours de Terre en un peu moins de cinq heures.
Non sans frayeurs. La capsule pique du nez et contraint le pilote à prendre les commandes. Pire : une alarme, qui se révélera plus tard non fondée, indique que le bouclier thermique de rentrée dans l’atmosphère est mal fixé et oblige à modifier la procédure de retour.


Autant d’incidents qui rendent la tension maximale quand, lors de la descente dans l’atmosphère, le contact radio, de manière normale, est rompu durant plusieurs minutes. Mais bientôt la voix de l’astronaute crachote à nouveau dans le micro, et la NASA parvient à poser en douceur le vaisseau dans le Pacifique. John Glenn s’en tire au prix de quelques égratignures dues à l’ouverture brutale de l’écoutille de Frienship 7. Récupéré par le destroyer Noa, ses premiers mots seront : « C’était chaud là-dedans. »



L’Amérique exulte. Kennedy se précipite à Cap Canaveral (Floride) pour accueillir le héros qu’on décore de la Médaille du Congrès. Washington l’accueille en fanfare et New York lui offre une « ticker-tape parade » sur Broadway, tandis que le corps des Marines lui octroie une généreuse prime de 245 dollars.

Bugatti modifiée dans un style steampunk et absolument pas réaliste mécaniquement parlant.

L'Armstrong Whitworth F.K.10 est un avion biplace de chasse britannique de la Première Guerre mondiale. C'est aussi un des rares avions quadriplans à avoir été commandé en série.

"50 exemplaires en furent commandés pour les besoins du Royal Flying Corps et du Royal Naval Air Service, le prototype prenant l’air début 1917, mais rapidement cet avion se révéla très inférieur au Sopwith 1½ Strutter, chasseur biplace qui était déjà en service. La commande fut donc annulée après livraison par Angus Sanderson & Co de 5 exemplaires au RFC, le RNAS prenant en compte le prototype et 2 appareils de série construits par Phoenix Dynamo Manufacturing Co. Le F.K.10 ne fut donc jamais utilisé sur le front."

sources wikipédia

Constructeur	Armstrong Whitworth
Rôle	Chasseur
Premier vol	Début 1917
Nombre construits	8
Équipage
2 personnes
Motorisation
Moteur	Clerget 9B
Nombre	1
Type	Moteur en étoile
Puissance unitaire	130 ch
Dimensions
Envergure	8,48 m
Longueur	6,78 m
Hauteur	3,5 m
Surface alaire	36,27 m2
Masses
À vide	562 kg
Avec armement	916 kg
Performances
Vitesse maximale	135 km/h
Plafond	3 500 m
Armement
Interne	1 mitrailleuse Vickers de 7,7 mm fixe avant 1 mitrailleuse Lewis de 7,7 mm sur pivot arrière

Fokker V.4

Le Fokker V.4 était un chasseur triplan développé au sein de la série V. Il était d'une conception entièrement nouvelle, avec pour seul point commun avec les avions de la série V, les ailes en porte à faux. Cette nouvelle disposition fait suite à l'apparition du Sopwith Triplane, qui a surpassé les chasseurs Albatros, plus lourds, en service dans la Luftstreitkräfte. Les deux ailes inférieures étaient de la même taille, montées au ras de la partie supérieure et inférieure du fuselage. L'aile supérieure était plus grande que les deux autres, et avait une incidence variable. Bien que les ailes sont en porte à faux, ils étaient beaucoup plus minces que celles du modèle V.1. Malheureusement, au cours des essais, l'avion a été jugée difficile à piloter, bien que le prototype ait été fortement modifié.

Fokker F.1

 Bien que le V.4 se soit avéré être difficile à piloter, la poursuite du développement de l'avion a abouti au modèle F.1 avec plus de succès. Les ailes en porte à faux de la version V.4 ont été jugées trop souples, aussi les ailes ont été calées pour permettre un meilleur contrôle en vol. Ce fut le dernier prototype avant la Dr.1 surnommé l’infâme combattant. Avec trois ailes légèrement décalées, et une petite aile entre le train d'atterrissage, l'avion était incroyablement similaire au Dr.1 qui a suivi. Bien que seulement trois aient été produits, ils ont été testé en combat en 1917 sur la Belgique par Manfred von Richthofen, qui a marqué sa 60e victoire aérienne avec cet avion.

Fokker V.6




Le modèle V.6 était un autre triplan prototype développé par Fokker. Il présentait un moteur plus puissant et plus lourd, ce qui a nécessité l'usage de plus grandes ailes. Comme le F.1, il avait des entretoises montées entre les plans pour réduire la flexion des ailes, mais bizarrement, l'aile inférieure a été placée légèrement en dessous du fuselage plutôt que "collée" au fuselage. Cependant, le test ont vite montré les inconvénients de ce montage, et des carénages ont été ajoutés pour combler ce vide. Alors que les essais de la F.1 continuaient, le Dr.1 est entré en service, et le modèle V.6 a été abandonné en Octobre 1917, car il s'est avéré moins manœuvrant que le Dr.1.

Fokker V.8


Le V.8 était un avion incroyablement étrange, un exemple rare de "quintuplan". Selon le raisonnement "brillant" de l'époque qui voulait que  "plus d'ailes = meilleur avion",  Anthony Fokker proposa ce "quintuplan". L'ingénieur en chef de Fokker était convaincu lui que c'était une mauvaise idée. Peu importe, Fokker était le patron, ils a donc poussé à  la conception de ce quintuplan:
- Deux rangées d'ailes, avec trois ailes à l'avant et deux ailes dans la partie médiane de l'aéronef. Les volets sur les ailes avant agissaient comme des ailerons, tandis que les volets sur les ailes arrière travaillaient de concert avec la queue pour l'ascension. Vraisemblablement parce que représentait une idée arriérée, dépassée, personne ne voulait le faire voler, Anthony Fokker dût en être le pilote d'essai. Après deux vols très courts, Fokker décida de l'abandonner. Reinhold Platz, l'ingénieur qui avait pour mission de développer l'avion, détestait parler de cet avion et estimait qu'il était une source d'embarras.

Albatros Dr.I

Découvert sur le site http://kplanes.tumblr.com, d'un passionné d'avions et d'aéronautique, ces projets d'avions triplan développés par la société Albatroswerke pour l'armée allemande, sur une base d'Albatros.
En réponse à l'arrivée sur le front du Sopwith triplane anglais.
Ce modèle DR1 était une conversion du modèle D.V. sur lequel étaient montés les 3 plans.
Les 3 ailes sont de taille égale, les ailes inférieures et supérieures sont montés décalées du fuselage, alors que l'aile centrale l'est quasiment au centre du fuselage.
Testé mi 1917, les tests ne montraient malheureusement aucune amélioration des performances de l'avion d'origine. Le projet fut abandonné.

Un nouveau vaisseau "Ugly fighter" de pirate et de contrebandier.
peinture en cours, il manque quelques rehauts de couleur, un travail plus détaillé sur le cockpit, plus tard, pour l'ensemble des vaisseaux pirates, un "logo" définissant leur appartenance...

Il faut un début à tous, alors, voici son premier vaisseau X-Wings classique, à ses couleurs...